Тнвд не создает давление
Версия СР3. При рабочих ходах топливо попеременно подаётся в левую и правую топливные рампы. Таким образом, система Common Rail позволяет увеличивать удельную мощность двигателя, снижать расход топлива, уменьшать уровень шума и выброса вредных веществ. Либо грязь там, либо перекачной насос не работает.
Усилие пружины равно давлению топлива в 50 бар и лишнее топливо начинает сливаться в обратку. Также клапан отвечает для поддержания давления в рампе в течение 30 секунд после выключения двигателя, затем полностью открывая проход для слива в обратку.
Для управления клапаном ЭБУ подаёт частотный сигнал на катушку клапана, приводя в действие магнитный сердечник. Электромагнитная сила отжимает седло клапана и канал для слива в обратку перекрывается, повышая давление. С уменьшением скважности сигнала, электромагнитная сила падает и поршень открывает канал для слива, понижая подаваемое в рампу давление.
Сопротивление между коннекторами клапана 2. Топливная рампа служит для аккумуляции топлива под высоким давлением, стабилизации пульсации топлива и распределения топлива в форсунки. Для контроля за давлением в рампе находится датчик давления топлива, который подает сигнал в соответствии с реальным давлением на блок управления.
Этот датчик пьезоэлектрического типа и контролирует давление в диапазоне от 50 до бар. При напряжении сигнала 1,2 Вольта, давление в рампе равно барам, при сигнале в 2,5 Вольта - барам. Топливные форсунки со встроенным в верхнюю часть корпуса пьезоэлементом способны производить два открытия в пределах одного цикла впрыска - предварительный впрыск и основной впрыск через пять калиброванных отверстий в распылителе.
Предварительный впрыск инициируется до основного при оборотах ниже для подавления детонации. Пилотный впрыск не используется на более высоких оборотах или слишком высоком уровне давления.
Объём впрыскиваемого топлива зависит от времени активации пьезокристалла, давления топлива, количества и диаметра отверстия в форсунке. Форсунки соединены между собой контуром слива в обратку. Форсунка состоит из коннектора, входного отверсия в корпусе для подачи топлива, пьезоэлемента в верхней части форсунки, управляющего поршня, контрольного клапана, контрольной камеры, напорной камеры, поршня иглы и иглы с распытителем.
Открытие иглы происходит за счет эффекта разности давлений между контрольной и напорной камерами. Пьезоэлемент имеет слоев, сопротивление Ом и ёмкость от 0, до 0, Фарад. В выключенном состоянии игла закрывает распылители под влиянием давления топлива.
При активации пьезоэлемента он увеличивается в размерах, надавливая на клапан контрольной камеры, который открывается и сливает часть топлива в обратку, понижая давление в контрольной камере. Поскольку в напорной камере давление равно давлению в рампе, то оно сдвигает поршень, поднимая иглу и открывая распылители. После деактивации пьезокристалла, сливное отверстие перекрывается, давление в контрольной камере становится таким же, как и в напорной, создаётся баланс, а пружина передвигает иглы вниз, закрывая отверстия в распылителях.
Далее цикл повторяется. Запрещается менять полярность форсунки, поскольку это можем привести к разрушению пьезоэлемента и отключать коннектор на работающем двигателе, поскольку невозможно сказать в каком состоянии будет игла в момент отключения питания. Игла не может перекрыть распылитель механически при снятии давления.
Еще одним отличительным элементом системы является система охлаждения топлива, подаваемого в обратку, которая состоит из теплообменника в виде катушки и датчика температуры топлива. Кроме температуры, система помогает рассчитать плотность топлива. Принцип его работы - изменение сопротивления. Чем ниже температура, тем ниже сопротивление датчика.
Охладитель топлива расположен под кузовом автомобиля. Конструкция системы повторяет первое поколение, однако имеет несколько отличий. В верхней части ТНВД имеется штуцер для слива топлива в магистраль обратки. Передающий насос гидрообъемного, пластинчатого типа расположен в передней части ТНВД и состоит из ротора, статора с эксцентриком, пяти жестких пластин, которые свободно перемещаются в радиальных пазах ротора.
При вращении ротора меняются объемы полостей, образуемых статором, ротором и пластинами.
Когда одна из полостей расширяется, в ней образуется разрежение, и топливо всасывается в камеру через топливный фильтр. При уменьшении объема полости топливо выталкивается к регулятору расхода топлива и к обратному клапану канала смазки нагнетающего узла. Предохранительный клапан установлен параллельно подкачивающему насосу.
Клапан защищает систему от чрезмерного повышения давления, когда регулятор расхода закрыт. При этом клапан открывается и направляет избыточное топливо во всасывающую магистраль подкачивающего насоса.
Клапан VCV также управляется блоком управления с помощью сигнала скважности. Чем больше потребность в топливе, тем выше значение скважности сигнала.
Сопротивление обмотки клапана примерно 15 Ом. Клапан PCV Идентичен предыдущей модификации и встроен между нагнетающим к рампе и сливным к баку топливопроводами топливного насоса. Давление регулируется частичным выпуском топлива из напорной в сливную магистраль. Сопротивление обмотки клапана 1,5 Ом. Клапан управляет давлением в рампе в диапазоне от до бар на максимальных оборотах. Принцип управления также остался неизменным : ЭБУ получает сигналы от датчика давления топлива в рейке и, в соответствии с ними, управляет регулятором по замкнутому циклу.
Чтобы поддерживать в рейке уровень давления, необходимый на различных этапах работы двигателя, блок управления направляет в обмотку регулятора модулированный ток. Корпус форсунки имеет немного изменённую форму.
Впускной штуцер и выходное отверстие для слива в обратку выполненны в одном монолитном блоке в котором с помощью гайки крепится пьезоэлемент с электрическим коннектором. Открытие форсунки обеспечивается за счет разности давлений в различных полостях ее корпуса. Пьезоэлектрический исполнительный механизм форсунки представляет собой пакет, состоящий из нескольких сотен тонких слоев кварца.
При пропускании импульса тока через кварцевый пьезоэлемент последний деформируется. Это явление принято называть «обратным пьезоэлектрическим эффектом». Пьезоэлектрический исполнительный механизм позволяет открывать форсунку за очень короткое время. Данный тип управления обеспечивает высокую точность дозирования впрыскиваемого топлива, плавность процесса сгорания и оптимальную работу двигателя.
Применяется на двухлитровых двигателях с 16 клапанами и мощностью кВт Citroen, Peugeot, Ford, Volvo. Изменения коснулись расположения PCV клапана, который снова был передвинут на боковую поверхность корпуса. Конструкция передающего насоса, других элементов и принцип работы - без изменений. Давление топливоподачи в цепи низкого давления - 4 бара. ТНВД приводится в работу посредством крестообразной втулки на ведущем валу.
Максимальное давление в топливной рейке бар. Конструкция пьезофорсунок изменена. Для лучшего крепления добавлен фланец посередине корпуса с уплотнительной шайбой. Также иземенена форма датчика контроля давления в рампе. В этой системе форсунки разделены на классы. Каждому классу форсунки соответствует определенные физические свойства пьезоэлемента, которые необходимо для правильной компенсации впрыска.
При замене форсунок необходимо подбирать классы, чтобы они не отличались друг от друга. Отличительная особенность - использования ТНВД с двумя плунжерами, которые расположены вертикально под углом в градусов к друг другу.
ТНВД включает в себя стандартный передающий насос в линии низкого давления, клапана VCV и PCV, и может развивать максимальное давление до бар с барами на холостом ходе.
Конструкция пьезофорсунок также несколько изменена. Штуцер для слива обратного потока смотирован в вертикальном положении на противоположной стороне от входа топлива под высоким давлением. Также форсунки необходимо кодировать в память блока управления после замены.
Может поставляться в версиях Евро 4 и Евро 5, а с года и в версии Евро 6 для Mercedes Benz и Dacia для двигателей с повышенной мощностью и относится ко второму поколению. Отличительной особенностью этих двигателей является применение сферической рампы с датчиком давления топлива. Такая форма рампы вызвана с одной стороны компактным размещением системы в подкапотном пространстве, а с другой возможностью равномерной подачи топлива к каждой форсунке.
Отличительной особенностью этих двигателей является применение соленоидных форсунок, которые откалиброваны во время их производства шестнадцатиричным кодом. Этот код необходимо вводить после замены форсунок или замены блока управления. Если код не введен или веден неправильно, то это может сказаться в увеличении вредного выхлопа, появлении черного дыма из выхлопной трубы, нестабильности холостого хода и повышении уровня шумности двигателя.
ТНВД стандартного типа с тремя плунжерами и встроенным передающим насосом, но имеет только один дозирующий клапан VCV на корпусе. После сжатия топливо из плунжеров подаётся напрямую в рейки без контроля клапаном контроля давления PCV. Определенное количество топлива направляется внутрь насоса для его смазки и потом возвращается в линию обратки. В отличии от других систем ТНВД имеет температурный датчик топлива в цепи низкого давления. В случае перегрева топлива, ЭБУ увеличивает прокачку топлива через контур слива обратно в бак для охлаждения.
В этот момент водитель может чувствовать некоторое падение мощности. ТНВД создает максимальное давление в рампе до бар и приводится в движение с помощью цепи. Среднее давление на холостом ходе бар. Она имеет несколько принципиальных отличий от других систем не только V образным расположением форсунок с двумя рампами-аккумуляторами давления, но и наличием погружного электрического насоса в линии низкого давления и распределительной рейкой на корпусе ТНВД с датчиком давления.
Погружной насос с электромотором подаёт топливо в ТНВД под давлением от 0,3 до 0,5 бар. Топливный насос высокого давления — плунжерный, радиального типа. Цикловая подача насоса — 0,8 см3, максимальное давление — бар. Корпус насоса отливается из чугуна, боковые фланцы — из алюминия. Насос приводится от распредвала через зубчатый ремень.
После замены ремня при обслуживании нет необходимости синхронизировать насос по углу поворота коленчатого вала. Внутренний топливоподкачивающий насос — лопастного типа. Клапан регулирования объема топлива представляет собой электрический многопозиционный соленоид, управляемый ECM, и располагается между внутренним топливоподкачивающим насосом и нагнетающими плунжерами.
Клапан регулирования объема определяет количество топлива, которое подается к нагнетающим плунжерам. В положении покоя, когда сигнал от ECM не подается, клапан закрыт и топливо не может проходить к нагнетающим плунжерам.
Все три нагнетательных плунжера соединены каналами внутри насоса.
На выходе из насоса имеется только один выход для трубки высокого давления к двигателю. Клапан регулирования давления представляет собой электрический многопозиционный соленоид, управляемый ECM, и располагается между нагнетательными плунжерами и выходным отверстием высокого давления. Клапан регулирования давления управляет давлением в топливных рампах и управляется ECM. В положении покоя, когда сигнал от ECM не подается, клапан открыт и, следовательно, давление в топливных рампах отсутствует.
Топливный насос высокого давления развивает давление бар и может непродолжительное время выдавать бар. Принцип сжатия топлива аналогичен предыдущим поколениям систем.
Топливные рампы высокого давления изготовлены из кованой стали. Также рампы предотвращают скачки давления при работе насоса, выполняя роль гидродемпферов. ТНВД передает топливо в распределительную рейку, где мониторит давление. Далее топливо передаётся в рейки 1 и 2 блока.
Трубки высокого давления от рампы к форсункам имеют внутренний диаметр 3,0мм. Все остальные трубки высокого давления — 2,5мм. Суммарный объем составляет 33 см. Он регулирует подачу топлива и, следовательно, количество топлива от внутреннего топливоподкачивающего насоса к плунжерам ТНВД в зависимости от давления топлива в рампе.
Таким образом становится возможным регулировать подачу ТНВД в зависимости от условий работы двигателя, используя для регулировки контур низкого давления. При этом снижается до минимума количество топлива возвращаемого в обратный сливной контур, а также снижается потребление мощности насосом ТНВД, что улучшает показатели двигателя.
Дата: Понедельник, 30 Май , Сообщение 1. Задумался сегодня утром в над тем от чего может зависеть выходное давление в ТНВД Так же интересно стало выходное давление из ТНВД насколько больше давления открытия форсунок.
Так же интересно по времени насколько дольше длится момент подачи топлива от ТНВД к форсунке момента открытия и закрытия форсунки Получается что давление выходное с ТНВД будет выше чем давление открытия форсунок.
Причем значительно! Так как в момент открытия форсунок необходимо впрыснуть достаточное количество топлива. Если давление открытия форсунок колеблется от от до бар, то давление выходное ТНВД может быть от бар до бар, эти цифры приблизительные и индивидуальны для разных типов ТНВД При работе двигателя на холостом ходу время открытия форсунок составляет 2 - 3 миллисекунды. Во время "холодного запуска" время открытия форсунок может составлять от 10 до 30 и более миллисекунд.
Получается , что время подачи давления с ТНВД на форсунки должно быть чуть больше времени открытия форсунок. Желаете при Брахлиться?
Всегда рад помочь! Вопросы о наличии запчастей - пишите в личные сообщения! Дата: Понедельник, 30 Май , Сообщение 2. Продаю плунжер на мазда дв RF-2A. Дата: Среда, 01 Июн , Сообщение 3. О давлении выходном из тнвд Давление выходное на форсунки создает плунжер во втулке плунжера, которая впрессована в распределительную головку. Топливо перед поступлением в нагнетательную камеру плунжерной пары, то же находится под давлением -это внутри корпусное давление ТНВД создающееся питающим насосом низкого давления ТННД.
Получается , что выходное давление из ТНВД будет зависеть от степени наполнения нагнетательной камеры плунжера хотя и незначительно. Топливо бывает как зимнее так и летнее и думаю оно должно иметь различную степень сжатия из за разной плотности Если я ошибаюсь подскажите! Плунжер имеет определенную длину хода плунжера, что напрямую связано с тем давлением , которое создается в нагнетательной камере плунжерной пары Дата: Среда, 01 Июн , Сообщение 4.
Если происходит износ плунжера то возникают утечки топлива из нагнетательной камеры плунжерной пары. Давление выходное пиковое при котором открываются форсунки действуем меньший временной период на пружины форсунок.
И форсунки начинают впрыскивать топлива недостаточное количество для нормальной работы ДВС. Отсюда падение мощности ДВС. По временной шкале тоже происходит запаздывание впрыска не путать с углом опережения впрыска топлива , но и заканчивается впрыск тоже раньше. Если я ошибаюсь пожалуйста поправьте. Буду рад новым для себя познаниям. Дата: Четверг, 02 Июн , Сообщение 5. Длинна хода плунжера зависит от величины выступов на кулачковой шайбе. Поэтому кулачковая шайба должна ставиться строго определенная для данного типа ТНВД.
Не исключаю что дополнительно происходит до регулировка хода плунжера специальными регулировочными шайбами. Что обеспечивает еще более точный ход плунжера.
В системе взаимодействия плунжера , распределительной головке и дозирующей муфты не мало важную, а наоборот важнейшую роль играет ход дозирующей муфты. Это кольцо на плунжере которое определяет сброс излишков топлива давления на определенном этапе хода плунжера.
Ход дозирующей муфты регулируется различном системами рычагов как с механическим приводом , так и электрическим приводом. Дата: Четверг, 02 Июн , Сообщение 6. Андрей Дизельмастер - дал нужную литературу к прочтению!!!!
Посмотрите что он рекомендует читать! И вы откроете для себя много интересного! Дата: Пятница, 03 Июн , Сообщение 7. В ТНВД с электронным клапаном отсечки топлива, на выходное давление косвенно будет влиять сам этот электронный клапан Получается как ни крути лучше не крути Дата: Среда, 05 Окт , Сообщение 8. Quote Барахлюш ?
Чем больше мастеров, тем больше работы! Дата: Суббота, 29 Окт , Сообщение 9. Помогите решить проблему, машина Toyota Estima Emina двигатель 3С-TE, проблема: слабое давление на форсунки, ТНВД не создает нужного давления, идет подача на форсунки, но слабая, капает почучуть топливо провода скинуты с форсунок , машина после капиталки!
В чем может быть проблема? Дата: Понедельник, 31 Окт , Сообщение
