Полузависимая пружинная подвеска
И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Первая формируется по лучшему времени сдачи экзамена. Ваше приглашение отправлено. Как Вам сообщить? Тип базового упругого элемента металлическая — торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая — гидравлическая, пневматическая, резиновая , комбинированная рессорно-пружинная.
Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество — в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.
И зачастую, надо сказать, вполне заслуженно. Что же такое геометрическа Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс , а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески , особенно в случае с ведущим мостом.
Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси — там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон.
На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди — но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси. Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси.
В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае — это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
Что такое независимая подвеска? Независимая подвеска — это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое. Каковы преимущества и недостатки независимой подвески? В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей.
Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески — к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей.
Один из недостатков — то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески. Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых — за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля.
Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.
Какую подвеску предпочесть при покупке автомобиля? При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания.
В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже». Но времена меняются, и сегодня такая подвеска вст Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории.
Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска как минимум, сзади является практически безальтернативным выбором. Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию — это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков.
Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим. Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля — преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска.
Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.
Как-то совсем упустили из вида полузависимую подвеску балка, торсионы , которая используется на подавляющем большинстве машин массового сегмента. Почему же, ведь в тексте есть краткое, но исчерпывающее предложение: Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке — но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.
Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose названа так по фамилии разработчика , дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.
Многорычажная ПА или Multilink — одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов — поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.
Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках. У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга — штанга. Она может быть тянущей pull-rod или толкающей push-rod.
Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. Павел Гулевич - инженер-разработчик, который максимально увлечённо и ответственно подходит к созданию электронных продуктов и содержанию учебных курсов, разработке интерактивов, видео, администрированию учебного корпоративного портала.
О нас. Назначение Назначение подвески — сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена наклона кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении. Фактически элементы подвески решают несколько задач: Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов.
Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения трансформирует воздействия в допустимые колебания , обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло.
Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова. Оказывают помощь при маневрах, регулируют стабилизируют положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту — «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.
Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем — геометрия положения и перемещения колёс. Устройство подвески автомобиля Конструкция включает следующие элементы: Упругие устройства.
Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду оптимальный вариант — колебания 1 — 1,3 Гц.
Популярные упругие элементы — витые пружины, торсионы. Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов — пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах.
Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги. Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах. Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей центральной вращающейся частью колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры. На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.
Витые пружины Главная задача пружин — поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета. Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. Торсионы Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Рессоры Рессоры — упругие элементы ПА из металла.
Принцип работы подвески Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара. Колёса наезжают на неровность. Возникает сам удар. Упругие элементы пружины, торсионы, рессоры перемещаются Освобождается энергия.
Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие рычаги, поперечные тяги. Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась.
Классификация подвески Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.
Классификационными признаками могут выступать Направляющие. Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них. Тип гасящего устройства в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах. Тип базового упругого элемента металлическая — торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая — гидравлическая, пневматическая, резиновая , комбинированная рессорно-пружинная.
Виды подвесок автомобиля Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения. Полунезависимая подвеска Общей осью для колес выступает скручивающая торсионная балка.
Она имеет П-форму. Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства. Продольные рычаги крепятся одним концом к кузову либо раме смотря что перед нами - грузовой транспорт или легковой автомобиль , а другой — к ступице. У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме.
Это очень практично. Подвеска Де-дион сбалансированная Фактически эта ПА гибридного типа. Независимая подвеска Главная особенность независимой ПА — это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Исполнение Исполнение независимых ПА бывает очень разным: На двойных поперечных рычагах.
Верхний рычаг короче, нижний — длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar — пружинные пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами.
На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров.
Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема. На поперечных и продольных рычагах одновременно.
Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции — явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА — изменение угла развала очень существенное. На косых рычагах. Оси качания — под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс.
Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat. С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры.
Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение.
Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.
Пневматическая подвеска ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen. Гидравлическая подвеска Альтернатива классическим амортизаторам и у решения — гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом. Хорошо подходит для эффективного решения двух задач: контроля за жёсткостью, регулировкой высоты клиренса.
Электромагнитная подвеска Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами. Особенности решения: От блока управления на магниты подается электричество, Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс. Автомобиль получает идеальную управляемость.
Система отлично гасит мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации. Многорычажная подвеска Многорычажная ПА или Multilink — одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Плюсы Multilink: высокая плавность хода машины, хорошая управляемость, малошумность, независимая поперечная и продольная регулировка колес.
При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики. Двухрычажные push-rod и pull-rod Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.
Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей. Среднее время прохождения тренинга — 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки.
Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций. Как сэкономить на корпоративном обучении без потери качества. Как так? Тестирование студентов продолжается.
Внедрение, настройка учебного портала и обучение персонала. Система аттестации и развития технического персонала. Внедрение LMS Moodle. Внедрение LMS Moodle - поэтапный процесс внедрения системы управления обучением в деятельность организации образовательного учреждения, компании.
Выделяются четыре вида внедрения СДО Moodle: стандартное, базовое, расширенное, индивидуальное. Администрирование Moodle.
