Мерседес вито поколения, Mercedes-Benz Vito - обзор и технические характеристики
Ничего не скажешь, это — Mercedes, порода в нем чувствуется, как в хорошей лошади. Отзывы владельцев. Она объединена в один блок с держателем стакана. Или я не прав?
Заднеприводным и полноприводным модификациям, в свою очередь, отрядили двигатель рабочим объемом 2,15 литра на , и «лошадок». Коробок передач тоже несколько — 6-ступенчатая механическая и 7-диапазонный «автомат» 7G-Tronic Plus. Самая экономичная его модификация потребляет на км пути в смешанном цикле 5,7 литра солярки. Производство Vito налажено на заводе Mercedes-Benz в испанском городе Витория. Источник: Mercedes-Benz-Vito.
Сегодняшний испытуемый — представитель третьего поколения микроавтобусов Mercedes, впервые сошедший с конвейера в испанской Витории в м году. В фургоне Mercedes-Benz Vito утилитарная основа органично соединена с технологичностью и премиальным исполнением. Этот малотоннажник убедительно доказывает, что рутинные транспортные задачи можно и следует решать с комфортом. Полноприводный микроавтобус Mercedes-Benz Vito борется за клиентов, которые планируют обзавестись мобильным офисом или домом на колесах повышенной комфортности.
В обеих ипостасях премиальный перевозчик оказался на высоте. Там, где река Эльба впадает в Северное море, расположен крупнейший город и морской порт Германии — Гамбург. Новые авто. Mercedes Vito Kombi W Но дизель есть дизель, он несколько шумнее, особенно на больших оборотах. У бензинового мотора свои плюсы - приличная для машины таких размеров разгонная динамика 14,5сек.
Зато расход топлива на литра больше. На тест были представлены AW томобили с ручной и AW томатической коробками. У первого рычаг переключения передач выполнен в виде джойстика. Он очень короткий, так что казалось, что точно переключать передачи будет трудно. Но опасения были напрасны. Да, несколько раз вместо 5-й втыкалась 3-я, но это случается практически на любой машине, к которой еще не успел привыкнуть.
Автомат показался слишком отзывчивым. Стоило чуть притопить педаль газа, как он переходил на пониженную передачу конечно, если скорость не соответствовала оборотам. Мини-вэн выпускается в трех модификациях - Trend, Fashion и Ambiente. Последняя — самая навороченная. С кожаными креслами, легкосплавными дисками, 9-литровым холодильником и т.
В списке дополнительного оборудования масса позиций: начиная от специальных креплений для велосипедов и кончая стандартным набором офисного оборудования. Есть даже небольшой сейф, который привинчивается к полу слева под средним рядом сидений. Естественно, сиденья можно расставлять в самых разных комбинациях или вовсе демонтировать. Объем багажного отделения при сложенном последнем ряде возрастает с л до л, при убранном последнем и сложенном втором - до л и до л - при убранных 2 задних рядах.
На привычной для Mercedes коробочке с выкидным ключом не оказалось кнопок управления сигнализацией.
Отключение охранной системы и разблокирование замков теперь происходит, когда вы нажимаете на кнопку, выкидывающую ключ. Иммобилайзер с индуктивной петлей остался прежним и действует независимо от сигнализации. Стоимость мини-вэна V-класса колеблется от 50 тыс. Понятно, что наши налоги и пошлины вздуют столь привлекательную цену до неприличия. Продажи в большинстве европейских стран начались в середине сентября. Намерений поставлять мини-вэн на американский рынок у Mercedes пока нет.
Завод в Испании, где делают V-класс, способен выпускать 25 тысяч AW томобилей в год. И если какие-то достанутся нашим читателям, они об этом вряд ли пожалеют. Его основная функция — приносить своему хозяину прибыль.
Поэтому желательно, чтобы он потреблял поменьше топлива и пореже заезжал в сервис. Подходит ли новый Mercedes-Benz Vito под эти критерии, выясняла на практике «Газета. Для коммерческого AW томобиля красота — дело десятое, не то что для спортивного родстера или представительского седана.
А коммерческий «ваген» может быть и уродом. Такие встречаются, но Vito, безусловно, красив. Ничего не скажешь, это — Mercedes, порода в нем чувствуется, как в хорошей лошади.
При этом в дизайне присутствуют даже некоторые совершенно нефункциональные изыски. Вот, например, маленькие треугольные окошки за передними стойками. Эти «амбразуры» и не предназначены для обозревания окрестностей.
Они — элемент декора. Еще отрадно, что в Mercedes-Benz не поддались общему веянию моды — делать «мордочку» AW томобиля в стиле «пьяный китаец». Некоторая раскосость глаз присутствует, но она достаточно умеренная. Все же самое главное в « AW томобиле для бизнеса» — его цена.
Она должна быть адекватной, то есть такой, чтобы его можно было окупить. За эти деньги можно купить целый выводок «соболей-газелей» или парочку корейских микрогрузовичков.
Поэтому мы взялись выяснить — что, помимо престижного «штерна» на капоте, получает за свои деньги покупатель немецкого фургончика. Он стоял во дворе представительства DaimlerChrysler с заведенным двигателем и призывно моргал аварийкой. Звук «мерсодизеля» невозможно перепутать ни с каким другим мотором. Даже с переходом к системе непосредственного впрыска топлива Common Rail Direct Injection интонации мотора остались прежними.
Правда, стали немного тише. Обустраиваюсь в салоне. Особо и привыкать не к чему — все устроено по привычной мерседесовской схеме, которая не меняется десятилетиями. Слева под рулем один универсальный переключатель — для всего, чего только можно, там же селектор режимов внешних световых приборов и колесико корректора фар.
Баранка на ощупь очень приятная, пухленькая. Торчащий из консоли рычаг ручной коробки тоже оказался очень удобным и ухватистым.
Пробую диапазоны регулировки сиденья. Упс… Оно оказалось уже отодвинутым до упора в заднюю стенку. Впрочем, я, при росте в сантиметров, сижу удобно. А если водитель будет повыше и пообъемистей? Странно — вроде немцы, среди которых немало рослых людей, должны были о них позаботиться.
Единственное спасение для крупных индивидуумов — регулировки руля. Баранку можно поднять повыше, чтобы она не упиралась в колени, и отодвинуть подальше.
Зеркала в Vito — мечта любого газелиста. Два огромных «лопуха» очень симпатичной формы.
Забегая вперед, скажу, что я давно не получал такого удовольствия от езды задним ходом. Обзор просто прекрасный! Когда из двора в центре города пришлось выбираться, пятясь как рак и виляя между небрежно припаркованными машинами, я понял, что и такие маневры могут даваться легко, когда об этом подумали конструкторы.
Только сначала зеркала нужно настроить. Ищу джойстик электрической регулировки зеркал. Его нет. Нет и ручки механической настройки. Оказалось, зеркала нужно регулировать руками — по-нашему! Если с левым зеркалом особых проблем не возникает, то с правым в одиночку справиться сложно. Прыгать по кабине или носиться вокруг машины выставляя вручную зеркала — удовольствие ниже среднего.
Механических регулировок зеркал не предусмотрено вообще. Бывают электрические, но за отдельную плату. Нет, это уже перебор… За 30 тысяч «зеленых» я требую такой пошлой роскоши, как регулируемые из салона зеркала! Или я не прав? В центре торпеды расположен огромный открытый ящик, который выдает основное предназначение AW томобиля. Туда нужно складывать всякие накладные, путевые листы и прочие документы. В общем, это машина для водителя-экспедитора, который целый день колесит по городу и развозит всякую всячину.
Прямо под местом хранения документации расположено управление печкой.
Ее вентилятор, кстати, имеет целых пять скоростей и на максимуме работает почти как турбонаддув. Салон прогревается мгновенно. Но к «печке» приходится наклоняться, тянуться.
Это не совсем удобно. Под блоком печки размещена целая клавиатура. В базовом варианте большинство кнопок не задействовано. Например, обманка вместо кнопки кондиционера — это опция. Одна из кнопок отвечает за блокировку дверей — можно запереть только кабину, можно только кузов, а можно все по кругу.
Щелк — и враг не прорвется. Но по старой привычке я нажал на штырек блокировки водительской двери и долго ожидал эффекта. И не дождался. Управление центральным замком с двери не происходит. Странно… Как человек курящий, я заинтересовался устройством пепельницы и расположением прикуривателя. Последний запрятан в самый низ консоли, под пепельницу, и найти его непросто. Последовательность действий для приведения пепельницы в рабочее положение напомнила мне действия официанта в ресторане.
Как положено менять пепельницу? При помощи двух других — одной чистой накрывают грязную, другую, тоже чистую, ставят на стол. Так вот, в Vito после того, как из глубин консоли выдвинут весь «агрегат» пепельницы, нужно еще отодвинуть крышечку, которая закрывает собственно пепелосборник. Причем когда вы задвигаете ее обратно, эта крышечка AW томатически становится на место.
Красота, культура и все такое. Только вот вкупе с прикуривателем, который находится близко к полу, всю конструкцию особо удобной не назовешь.
В общем, бросай курить, вставай на лыжи! И еще один штрих по поводу пепельницы. Она объединена в один блок с держателем стакана. То есть можно и пить, и курить. При взгляде на этот симбиоз, первое, что пришло в голову, — образ угрюмого водилы, который крутит баранку, а рядом довольный жизнью экспедитор, смолящий сигаретку и отмечающий удачно проведенный рабочий день.
Но подстаканник могли бы и отделить от емкости для окурков — в него можно ненароком стряхнуть пепел. Приборная панель очень простая — большой спидометр по центру, слева тахометр, справа указатель уровня топлива. Кстати, показания спидометра дублируются в цифровом виде на небольшом экранчике, там же «светятся» показания одометра и часы.
Ладно, хватит лазить по салону, поехали кататься. Буду изображать экспедитора и водилу в одном лице. Запас тяги «мерсодизеля» просто гигантский, трогаться хочется только с холостых. Чуть газанешь — машина просто прыгает вперед. Даже в потоке разношерстных иномарок удается держаться очень уверенно.
Наиболее комфортно дизелек чувствует себя рядом с отметкой тахометра в три тысячи оборотов — он мгновенно откликается на нажатие педали акселератора и так же резво тормозит при сбросе газа. В потоке можно вообще не давить на педаль тормоза — двигатель замедляет машину очень эффективно.
А сами тормоза, что называется, «мертвые» — жать на них нужно предельно аккуратно, а то машина «зароется в асфальт». ABS и ESP система электронной стабилизации курса движения присутствуют, но проверять их на работоспособность я не стал.
Все-таки они начинают действовать в критических ситуациях, а до них я старался дело не доводить. Уже на оборотов моторчик перестает тянуть и приходится переключаться «выше». Самая ходовая передача по городу — 3-я. На ней можно ехать от 30 до 90 километров в час — двигатель это позволяет.
Но для динамичной езды а экспедиторы всегда спешат!
