Мерседес вито какой двигатель лучше
Работала на бензине заправил газ разработала полчаса где-то шасси ни заводится что может быть подскажите. Отправлено 27 Июль - Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо — тот случай, когда тюнинг на пользу.
Его скорости, имеется ввиду всех вито вполне достаточно, а вот возможность совершать маневры а не тащиться в правом ряду у тд всеже меньше, за атмосферник вообще молчу. Цди очень не терпит корявых рук и отсутствующих мозгов, он за это по карману бьет.
Я тоже связан с ремонтом вито и проблемы у них у всех Сообщение Oleg Vito » Чт , Я однозначно за 2.
А почему, последнее время на эту тему разговоров всё больше и больше, описывать не буду! У каждого своё мнение Сообщение ТыЙ » Чт , Денисов Сергей Цди очень не терпит корявых рук и отсутствующих мозгов, он за это по карману бьет. Сообщение sema » Чт , Вас послушать,мне вообще на дорогу стыдно выезжать с 79л. Приемистость и динамика конечно важна,но избыточная мощность тоже дарит ложное чувство самоуверенности,я никогда не пру на обгон если не уверен что закончу маневр.
И последние пол года по 2раза за месяц мотался в Москву и не чувствовал себя ущербным на трассе,мощностью еще нужно уметь распорядиться про то что говорю знаю,26 лет за баранкой и на севере 5лет отпахал. И в плане динамики,была во владении супра,вот эта была точила!!! Вито семейное авто! Хотите ездить быстро,заведите еще седан компрессор если есть бабки. Все высказанное сугубо мое личное мнение,с уважением ко всем. Сообщение Денисов Сергей44 » Чт , sema , ну вот, начали мериться пиписками И думаешь колличество лет за баранкой играет решающую роль?
Ошибаешся, на дороге ты не сам, и если не ты то могут тебя. И было несколько раз что именно динамика помогла избежать дтп А вот на другом авто именно отсутствие быстрого ускорения сыграло злую шутку. Да, мы не говорим о других авто, а именно о вито. Я непротив иметь и прогулочное авто, но пока непозволяют финансы. Да и мне и вито какбы хватает, это семейное авто, правда дети уже порозъезжались.
Но вот компашкой на природу выехать или на отдых мотнуться самое оно Сообщение ТыЙ » Чт , Денисов Сергей44 Да слушай без толку здесь объяснять ,все равно же сядут на более мощные и более технологичные тачки и не куда им от этого не деться Только почему то типа чадящий камаз евро 0 пытающий забраться в гору и создав километровую пробку что то не больно кому понравится , или вы будите за ним ехать его нюхать и прихваливать ;да у него все там просто ,зачем ему евро ,зачем мощь ,да и двигатель надежнее и саляру любую ест ,меня например бесит когда типа старых иномарок ,волг ,жигулей ,и т.
Абсурд да и только Сообщение Эдуард60 » Чт , Oleg Vito: А почему, последнее время на эту тему разговоров всё больше и больше, описывать не буду! Сообщение serzh V » Чт , самый оптимальный мотор для кузова это 2.
Имею свою разборку по Вито Перед разборкой автомобиля проверяется состояние мотора,коробки и остальных агрегатов как и на любой разборке. Вообщем:бензинка 2. По динамике,по сравнению с 2.
На обгоне по трассе на 2. Про 2. А насчет того,что хочешь хорошую динамику купи себе спортивный авто,меня устраивает 2. Приятный автомобиль с неплохим набором скорости,точнее сказать опасный авто с ее прижимом. Еле продал этот автомобиль,почти год висела на АВТО. Так,что меня вполне устраивает 2. Авто V С уважением ко всем форумчанам, владельцам бензинок и TDI. Похожие темы. Кузов, салон.
Первое сообщение. Где купить водительское и пассажирское сиденье к Мерседес Вито W V-класс. Нее, он на за хлебом ходит Шико Вы ведь сами знаете что раздел не профильный, знаете где запцацками банчить принято! Кондиционер, отопление. На коврике пассажира появился антифриз. Возможно потек радиатор.
Подскажите как он снимается, есть нюансы. Мерседес V-класс Купил машину, блок управления темпоматом есть, переключатель на руле тоже есть, исполнительный механизм на блоке двигателя стоит, а привода к насосу нет. Может у кого есть схема или фото этого привода. Заранее спасибо. АБС радует, правда, при пробегах за тысяч гидравлическая часть блока иногда течет, а электрика сбоит из-за повреждений проводки.
В особо запущенных случаях повреждены гребенки, стоят неродные ступицы, а блок АБС снят «за ненадобностью». Все настолько прочно сделано, что подвеска особенно задняя на диагональных рычагах может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.
Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой — то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.
При регулярной замене масла хотя бы раз в 60 тысяч к тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор с заменой втулок и накладок блокировки и линейные соленоиды.
Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП. Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания.
Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок. Еще одна типовая беда таится в мозгах PMS. Датчик абсолютного давления — штука неприхотливая, и поставщики «мозгов» вынесли его в блок управления, связав с впускным коллектором длинной трубкой. Отсюда сразу два нюанса эксплуатации моторов М с такой системой управления.
Модернизация года сделала мотор М более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно. Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям — в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше.
Конкретно у клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам. Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска.
Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное. Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.
При покупке замер давления масла обязателен — стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей — лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии на самой мощной версии , топливная система легко завоздушивается.
Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки. Mercedes-Benz Vito W с пробегом: новые дизели еще лучше старых и идеальная подвеска Ходовая часть Тормозная система Тормоза у Vito отличные — с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью.
В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки. Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет. В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана.
По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова или их тяги и осушитель системы.
Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор — он стоит около евро за оригинал или за аналог. Конструкция вполне классическая — механизм реечный, а усилитель гидравлический.
В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос — менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах а они у Вито почти всегда большие также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний.
Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной. Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично.
Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.
Пятиступенчатая МКП на Vito очень надежна, как и полагается. Но система переключения с тросами и сложным механизмом выбора оказалась слабым местом.
В первую очередь изнашивается сама кулиса механизма, пластиковая U-образная шайба-ползун изнашивается по рабочей поверхности, и трескается ее пластиковая оболочка при излишних нагрузках. Шаровые соединения изнашиваются все, и шары тросов, и шар ползуна.
А при реальных пробегах за тысяч изнашиваются даже оси качения рычага. В конструкции коробки есть еще один ползун, это «кубик» в механизме переключения уже на самой коробке, он пластиковый и изнашивается буквально за пару лет. Многие точат фторопластовые или бронзовые на замену, но в условиях пыльных дорог это надолго не помогает. После года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP Всего 4 ступени, но — электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка Нм и очень удачная конструкция.
По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест. Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.
Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом а любители есть и поднять момент, скажем, до Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном. Особенности компоновки моторов под капотом заставили производителя использовать радиатор со встроенным расширительным бачком и весьма плотно скомпоновать агрегаты.
Масштабное обслуживание обычно сопровождается снятием передней панели и радиаторов. А для доступа к закисающим тягам турбин и к самой турбине довольно часто просто пропиливают окошко в кузове, в ногах пассажира. Это позволяет менять китайские турбины буквально за пятнадцать минут, что актуально для тех, кто эксплуатирует машину в стиле «лишь бы ездило».
