Двигатель с электромагнитными клапанами
Первые отвечают за сжигание смеси и выпуск, а вторые — за впуск и сжатие рабочей смеси. Загрязнение устройства Электромагнитный клапан подвержен загрязнению пылью и различным мусором, а также образованию ржавчины и окалины — всё это сказывается на том, что попавший в устройство мусор не даёт клапану открыться. Это магнитные экраны, они расположены с внешней стороны и вращаются независимо от ротора. Важность электромагнитного клапана сложно переоценить.
К сожалению, несмотря на изящество схемы, работоспособную конструкцию создать не удалось. Дело в том, что клапан должен быстро срабатывать и надежно закрываться, а поэтому требуется возвратная пружина с большой жесткостью. Соответственно нужен мощный электромагнит, который потребляет значительный ток из бортовой сети автомобиля.
В те времена не было мощных полупроводниковых вентилей и металлические контакты при коммутации больших токов быстро выгорали.
Наконец, при закрытии клапана возвратной пружиной происходил сильный удар головки клапана о гнездо, что вызывало шум при работе газораспределительного механизма и вело к частым поломкам клапанов. Подобная схема была разработана одним из студентов Тольяттинского государственного университета в дипломном проекте под руководством доктора технических наук профессора В.
В данном варианте конструкции пружины не нужны, и поэтому электромагниты могут быть меньших размеров и мощности — ведь большой ток потребляется лишь при закрывании и открывании клапанов, а для их удержания достаточна сила тока в десять раз меньше.
Но главное, теперь можно обойтись совсем без распределительного вала, поскольку задавать время срабатывания и силу тока через обмотку электромагнита может программируемый контроллер — электронное устройство, обычно на микропроцессоре, управляющее работой двигателя и других систем автомобиля. Терехина начали проводить исследовательские и конструкторские разработки газораспределительного механизма с электромагнитным приводом клапанов на базе двигателя М В результате был создан действующий макет газораспределительного механизма с двухсторонними электромагнитами на восьми клапанах.
Но с начала х годов финансирование прекратилось, и перспективная разработка затерялась в архивах. Несколько лет назад работы над новым газораспределительным механизмом были возобновлены на Волжском автозаводе под руководством главного конструктора АвтоВАЗа П.
Тем временем над усовершенствованием электромагнитного привода клапанов начали работать японские, американские и с наибольшим успехом немецкие автомобилестроители. Уже в году компания БМВ приступила к испытаниям на реальном клапанном двигателе газораспределительного механизма с электромагнитным приводом всех клапанов.
В ней вместо громоздких электромагнитов, установленных над клапанами, применены длинные соленоиды. Торможение сердечника в длинном соленоиде реализуется не жесткими упорами, а краевыми магнитными полями, и работа привода становится бесшумной.
Кроме того, ход клапана может быть сколь угодно большим и регулируемым. Возвратно-поступательное движение от электромагнита к клапану передается через штангу и качающееся коромысло.
Благодаря этому привод можно устанавливать не над блоком цилиндров, а на его боковой поверхности. В результате значительно уменьшается высота двигателя, а для охлаждения и смазки деталей привода используются штатные системы автомобиля.
Теперь дело за моторостроителями.
Если удастся воплотить идею в металле, в России появится приемистый и экономичный автомобиль, который к тому же будет удовлетворять самым жестким требованиям по чистоте выхлопа. Читайте в любое время. Другие статьи из рубрики «Автосалон».
Читайте в номере. Факт дня Червяги кормят детёнышей «молоком».
.jpg)
Адрес: г. И несмотря на небольшие размеры, вес вполне сопоставим с электроприводами — 1. По данному параметру разницы нет.
Продажа вентиляционного оборудования в Москве Поставка по всей России. Полезные статьи » Электромагнитные приводы клапанов — типы и принцип работы. Содержание статьи: Электромагнитные приводы противопожарных клапанов Типы огнезащитных клапанов с электромагнитным приводом Типы электромагнитных приводов Принцип работы электромагнитного привода Сравнение характеристик с электроприводом Достоинства и недостатки по сравнению с электромеханическими приводами Электромагнитные приводы противопожарных клапанов Электромагнитный привод — устройство пружинного действия с электромагнитной защёлкой, которые необходимы для управления работой огнезадерживающих и противодымных клапанов.
Типы огнезащитных клапанов с электромагнитным приводом В зависимости от назначения и места установки, огнезащитные клапаны с приводом ЭМ, можно разделить на три группы: Нормально-открытые НО с пределом огнестойкости EI — применяются в системах общеобменной вентиляции приточного типа; Нормально-закрытые НЗ с пределом огнестойкости EI — рассчитаны на установку в каналы приточной противодымной вентиляции; Нормально-закрытые НЗ с пределом огнестойкости E — для дымоудаления, устанавливаются в шахты или воздуховоды вытяжной противодымной вентиляции.
Тепловой замок ТЗ — термочувствительный элемент, применяемый для дублирования автоматического срабатывания в условиях пожара. Клоп 2 НЗ Прямоугольный Нормально закрытый огнезащитный. Клоп 3 Двойная заслонка Противопожарный с меньшей длиной.
Последние контролируют положение клапанов сто тысяч раз в секунду с точностью до одной десятой миллиметра, а для их работы требуется примерно в сто раз меньше энергии, чем для аналогов других фирм. Подобная конструкция позволяет бесконечно менять фазы газораспределения, а также в любой момент отключать и задействовать любое количество цилиндров в зависимости от конкретных нагрузок.
Такой мотор может работать по традиционному термодинамическому циклу Отто, экономичному циклу Аткинсона, а также по более сложному циклу Миллера, обеспечивающему мотору еще более высокую эффективность и экономичность. Кроме того, этот мотор может моделировать цикл Хедмана с изменяемой степенью сжатия, управлять которой стало возможно именно благодаря клапанам с электронным управлением подъемом и временем открытия.
Современный агрегат, разработанный Freevalve, на 30 процентов мощнее и имеет более высокий крутящий момент при низких оборотах, по сравнению с аналогами того же объема, но при этом на процентов экономичней и выбрасывает вдвое меньше вредных веществ в атмосферу. Наконец, он способен потреблять как бензин с различным октановым числом, так и дизельное топливо. Кристиан фон Кенигсегг отмечает, что новые агрегаты можно сделать компактнее и легче традиционных ДВС за счет отказа от распредвалов, дроссельной заслонки и соответствующего навесного оборудования.
Освободившееся пространство можно использовать для повышения безопасности или увеличения свободного пространства под капотом. Действительно, баварцы первыми отказались от дроссельной заслонки, внедрив в газораспределительный механизм систему управления впускными клапанами с электронным управлением. Однако баварцы используют достаточно сложную механическую систему с дополнительным электромотором, а в конструкции Fiat MultiAir до сих пор не решена проблема с высокими насосными потерями. Технология Freevalve, в свою очередь, способна управлять всеми клапанами независимо друг от друга, совмещая сильные стороны всех существующих термодинамических циклов в одном силовом агрегате.
Выпуск мотора без распредвалов считается экономически оправданным уже сейчас, несмотря на необходимость решения оставшихся проблем с высоким потреблением электроэнергии, уровнем шума и вибрациями. Но его главный недостаток — это высокая стоимость производства. Которая, впрочем, может снизиться в случае массового применения новой технологии. Весной года Кристиан фон Кенигсегг заявил о том, что агрегат с бескулачковым механизмом привода клапанов уже практически готов и в скором времени будет запущен в серию.
