Тест дискавери спорт, Тест-драйв Land Rover Discovery Sport: испытание реальностью ⬩ Büro ²⁴/₇
После долгих поисков автомобиля, а искал я авто в течении 2-х последних лет, но то дизайн не устраивал, то по технике вопросы были, то по эргономике, купил Ленд Ровер Дискавери Спорт, о котором почти год смотрел документальные фильмы. А ехать довелось не только по дорогам общего пользования, но и по направлениям, их заменявшим Вход Забыли пароль? Новичок прибавил в длину 8 мм и стал выше лишь на 3 мм, ширина и колесная база модели были сохранены.
Как мы уже знаем, интерьер требовал обновления куда больше экстерьера: россыпь чёрных кнопок на чёрной панели выглядела старомодно. Однако и то, что получилось в результате рестайлинга, оценить можно неоднозначно: передняя панель сохранила доминирующие горизонтальные линии, но сменила физические клавиши на сенсорные. Руль и оформление пользовательского интерфейса здесь «общекорпоративные», вот только третьего экрана для управления климатической системой Discovery Sport не досталось — по статусу не положено.
С другой стороны, ему положена беспроводная зарядка, которая недоступна ни за какие деньги для дорогого и авангардного Jaguar I-Pace, — в общем, чёткой логики здесь искать не стоит.
Перед глазами водителя вместо традиционных аналоговых шкал может быть 12,3-дюймовый экран, который дополняет дюймовый тачскрин мультимедийной системы. Грустить об отсутствии третьего дисплея не стоит: вне зависимости от их числа управляются они единым процессором, и, чем их больше, тем тяжелее приходится «железу» — в отзывах владельцев других Рейнджей отмечаются нарекания на подтормаживающий интерфейс.
Центральный сенсорный экран, разумеется, выполнен по ёмкостной технологии, а разрешение обоих дисплеев исчерпывающе достаточное: картинка чёткая и легко различимая. А вот с нижней сенсорной панелью всё не так однозначно. С одной стороны, фирменная схема с удобными поворотно-нажимными регуляторами, которые могут управлять температурой, интенсивностью обдува, обогревом и вентиляцией сидений, а заодно и внедорожными режимами, удобна.
В сами регуляторы вписаны монохромные экраны, отображающие настройки климата, а прочее выводится вокруг них в зависимости от выбранного режима управления. Но вот все прочие клавиши вроде обогревов стёкол, интенсивного охлаждения салона, управления системой стоп-старт и так далее — сенсорные, и попасть в нужную зону на ходу довольно сложно, а неосторожный «свайп» рукой способен вызвать настоящую вакханалию. Опуская очевидные эксплуатационные недостатки вроде быстрой загрязняемости большого чёрного глянцевого полотна, порадуемся хотя бы тому, что клавиши контрастные и хорошо читаются даже днём, а оранжевая индикация включения информативна.
Шайба селектора АКП сменилась нефиксируемым рычагом — таким же, как у родственного Evoque и других моделей концерна вроде Jaguar E-Pace. Это решение, как и некоторые другие дизайнерские и эргономические мелочи, в Land Rover приписывают идее «придать Discovery Sport ещё больше спорта»: мол, имея селектор, водитель лучше чувствует связь при ручном управлении и может азартно дёргать за него, переключая передачи.
С учётом возможности заказать подрулевые лепестки объяснение выглядит несколько надуманным — с другой стороны, селектор и вправду привычнее и проще в управлении, чем шайба.
Задний ряд изменился мало: колёсная база здесь на 6 сантиметров больше, чем у Evoque, — 2 мм, так что пассажиры второго ряда чувствуют себя вольготно, а плоский диван вполне лоялен и к третьему седоку. Третий ряд при длине машины в 4 мм здесь ожидаемо скромный, но усадить на него детей вполне можно — а большего от него ждать и не стоило бы.
Кстати, детям на втором ряду пригодятся зарядные порты, и в «Диско Спорт» их можно заказать до 6 штук. Среди особенностей организации салона в Land Rover отмечают увеличившийся до 45 литров суммарный объём мелких отсеков и боксов, разбросанных по салону, а также сохранившуюся семиместную компоновку. Мы же отметим широкие сиденья, рассчитанные на крупных передних пассажиров: боковая поддержка настолько ненавязчивая, что стройные седоки будут болтаться между её валиками.
Зато общий профиль вполне удобный, настройки поясничного подпора даже избыточны, а диапазоны регулировок сиденья и руля позволяют найти удобное положение практически любому водителю. А ещё здесь есть потолочные ручки — да-да, с одной стороны, это мелочь, но с другой, ни в Range Rover Evoque, ни в Jaguar E-Pace их нет, и в Ягуаре переднему пассажиру в резких поворотах приходится упираться ногами в пол и хвататься за полудекоративную рамку на центральном тоннеле.
У Рейнджа вдобавок и внешние ручки утоплены в двери — ну а тут их полновесные два комплекта, что для пассажиров однозначно хорошо: будет за что хвататься на крутых косогорах.
Не зря ведь, в конце концов, здесь столько электронных ассистентов для спуска, подъёма, преодоления брода и прочих внедорожных забав. На трассовых скоростях, кстати, не докучают ни шум ветра, ни звук мотора: несмотря на то что двойное остекление «Диско» не положено его нет даже у более «статусного» Эвока , и без него шумоизоляция вполне достойная.
Настройка силового агрегата, правда, вполне ясно намекает, что слово «спорт» в названии не более чем способ отличить модель от более крупного Discovery. Даже бензиновый мотор не даёт кроссоверу живости: нажимаешь педаль в пол, ждёшь секунду-полторы — и машина уверенно, но плавно начинает ускоряться. В этом смысле выбор двигателя становится довольно простым: если не видно разницы, то почему бы не сэкономить на топливе, выиграть в автономности и получить больше тяги, предпочтя дизельный мотор?
С ним Discovery Sport не становится более шумным или ещё более флегматичным, зато расход топлива по новому и более «честному» циклу WLTP составляет чуть больше 7 литров на «сотню», в которые вполне можно уложиться. Но вот мы съезжаем на внедорожный участок, и становится понятно, почему в салоне Discovery Sport всё-таки есть потолочные ручки и зачем нужны неудобные, но многочисленные сенсорные настройки на дисплее мультимедийки и на блоке климата.
В целом схема полного привода у автомобиля не изменилась: спереди здесь — условно новый узел отбора мощности, отсекающий заднюю ось и подключающий её при необходимости за миллисекунд. Условно новым его можно считать потому, что аналогичная возможность была и у «старого» Диско с системой Active Driveline — просто теперь управляющая гидравлика сменилась электроникой, что упростило и облегчило конструкцию. Как и у Evoque, задняя левая полуось оснащена муфтой, отсекающей задний редуктор, что позволяет полностью исключить вращение лишних узлов при равномерном движении: передний угловой редуктор отключает кардан, а задняя муфта — редуктор, и суммарно это даёт меньшие потери на трение и дополнительные граммов экономии топлива каждые километров.
Discovery готов показать лёгкие внедорожные трюки даже тем, кто не будет съезжать с асфальта: к примеру, стоя на уклоне на тормозах, можно продавить педаль сильнее и увидеть на приборке надпись Hold, которая означает, что тормоз можно отпустить. В городе это просто удобная фишка, а на косогоре — возможность, например, высунуться из окна и не укатиться вниз.
Хотя, строго говоря, у Discovery Sport столько камер кругового обзора, что высовываться не придётся: помимо камер в зеркалах и на носу, здесь есть целых две камеры сзади: нижняя служит для парковки и обзора, а верхняя, с водоотталкивающим покрытием, спрятана в плавнике антенны и работает как широкоугольное зеркало заднего вида: на само зеркало в салоне можно вывести картинку с этой камеры.
Если же нужно отслеживать, что творится под колёсами, можно включить режим «прозрачного капота»: в этом случае передняя и боковые камеры запоминают картинку при движении и склеивают её в единый кадр, транслируя происходящее на экран в салоне. Вообще, одна из самых сильных сторон «Диско» — это геометрия. Вот, к примеру, наглядный пример въезда и съезда на эстакаду с дополнительными надставками, увеличивающими требования к углу рампы. Понятно, что препятствие «откалибровано» под автомобиль — но оно вполне ясно даёт понять геометрическую проходимость.
Вдобавок максимальный угол подъёма, на который может взобраться Discovery Sport, не хуже, чем у нового Defender, — 45 градусов.
Кстати, трогается в горку он весьма уверенно: роль понижайки тут играет первая передача с отношением 4, А вот подвеска несколько удивила. Если в Evoque мы отмечали плавность хода при общей собранности ходовки, то «Диско Спорт» абсолютно комфортен лишь на пологих неровностях, которые он отрабатывает образцово. На ямах с острыми краями подвеска чуть жестковато отдаёт в салон, но удивило не это, а то, как амортизаторы «отстреливали» при резком разжатии, например при динамичном прохождении пригорков.
Причём, чтобы услышать звук отбоя передних стоек, даже необязательно съезжать с дороги — достаточно ходом пройти высокий «лежачий полицейский», резко разгрузив переднюю ось. Возможно, это был грешок конкретного тестового автомобиля, потому что на втором опробованном экземпляре амортизаторы вели себя более пристойно.
Зато если двигаться медленно, можно получить куда больше впечатлений, причём положительных. Discovery Sport отлично обучен привычным уже приёмам вроде самостоятельного спуска с холма, а забираться в горку он умеет, пожалуй, даже лучше большинства водителей. А вот если ехать самостоятельно, можно и зависнуть. Резюмируя ездовые впечатления, можно сделать простой вывод: если вы планируете ездить не только по асфальту или хоть изредка возить в машине больше 5 человек, то Discovery Sport вполне логичная и к тому же более дешёвая альтернатива Range Rover Evoque.
Ну по крайней мере в рамках того, насколько вообще уместно это непрямое сравнение — ведь, несмотря на общность технической базы, эти машины всё равно разведены достаточно далеко. Discovery Sport интересен сочетанием приличных внедорожных качеств, хорошей геометрии и современного отныне интерьера с добротными материалами — ну а то, что человек непосвящённый не сможет отличить внешне новую машину от старой, в рамках обновления, видимо, не так важно.
Здесь было видео, оно скоро появится! Поделиться: 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен. Добавить комментарий. Для комментирования вам необходимо авторизоваться Войти.
Британцы оскорбились, но выбрали оригинальный способ защиты — пригласили Максима Сачкова на испытания в Великобританию. Игры разума: навигатор с памятью против автопогрузчика без водителя За звание самого остроумного изобретения в автосфере готовы побороться представленные в нашей очередной подборке «игр разума» услужливые роботы с завода Форд, качающиеся держатели велосипедов от фирмы Хонда, супервыносливый фаркоп Ленд Ровер, навигатор-интеллектуал, устанавливаемый на модели Фольксваген, и автопогрузчик, управляемый с помощью голоса и жестов.
Интересно, какому из них отдадут пальму первенства наши читатели? Чей полный привод лучше? Часть вторая: катание на роликах Продолжаем испытывать полноприводные трансмиссии на наших роликах. Смотрим, кто из грандов выступил лучше. Топ дизельных кроссоверов среднего ценового сегмента Во второй части обзора российского рынка дизельных кроссоверов мы сконцентрировались на среднем ценовом сегменте.
Кроме представителей премиальных марок сюда попали и топовые модификации корейских моделей. Выбрать автомобиль именитого европейского бренда или более просторный корейский - вот вопрос, который нередко ставят перед собой покупатели.
Надеемся, что наша подборка поможет вам принять решение. Добавив к перечисленной троице модернизированный год назад BMW X3, мы отправились выявлять победителя. Мощнейщая рекламная кампания, развернутая вокруг преемника Freelander 2, возбудила и наш журналистский интерес.
На тесте у нас побывала турбодизельная сильная топовая версия с наиболее интересными из доступных для этой модели опциями. Авто-стоп: большой тест автомобилей с системой автоматического торможения Первый в России тест автомобилей, оснащенных системой автоматического торможения, организовала и провела команда журнала «За рулем». У нас в стране подобных тестов никто не проводил, а потому не было ни методик, ни инструментальной базы.
Большой тест кроссоверов премиум-класса: колеса на сезон. Кто же окажется победителем? Большой тест кроссоверов премиум-класса: колеса на сезон Поднимаем шлагбаум коттеджного поселка из салонов премиум-кроссоверов.
