Кпп заз 965,
Самые поздние автомобили года украшала эмблема от ЗАЗ — щит с изображением плотины Днепрогэса. Поначалу коробкой передач, совмещенной с главной передачей, и бортовыми редукторами на МЗМА занимались конструкторы трансмиссий К. Чем они меньше, тем проще скомпоновать автомобиль в целом, но,учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы были вынуждены увеличить посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. В конце года с конвейера сошли первые серийные ЗАЗ Toyota C-HR.
Должен сказать, мне нравится FIAT Он технологичен, поэтому непременным условием в задании должно быть точно такое же членение кузова и способы соединения его панелей. FIAT мы «обдирать» не должны, но это условие должно быть обязательным».
Тебе это в самый раз. И твои люди знают маленькие автомобили. А кто в НАМИ может? Раз, два и обчелся, а для такой работы коллектив нужен». Будущей микролитражке присвоили заводской индекс М, необходимый для оформления конструкторской документации.
Но никаких планов ее производства на МЗМА не было. По воспоминаниям. Андронова, машину с самого начала проектировали для выпуска не в Москве, а в Запорожье. Кириченко созвал совещание на ВДНХ, где четко объяснил собравшимся, что завод сельскохозяйственной техники «Коммунар» в Запорожье в ближайшее время будет перепрофилирован на выпуск самых маленьких в стране автомобилей. Вероятно, Запорожье выбрали по политическим мотивам: Хрущев активно строил автозаводы на Украине.
Андронов рекомендовал Гобелко, прежде всего, организовать на новом заводе конструкторскую и технологическую службы — «мозг» предприятия. Гобелко так и поступил. Главным конструктором ЗАЗа, тоже по рекомендации Андронова, назначили Юрия Наумовича Сорочкина — одного из лучших советских конструкторов кузовов, работавшего на ГАЗе с начала х годов, а в конце х — главного конструктора Павловского автобусного завода ПАЗ.
Конструкторские работы над будущим «Запорожцем» можно разделить на два этапа. Второй этап пришелся на годы, когда уже в новом конструкторском бюро в Запорожье, костяк которого составили специалисты ГАЗа, окончательно определились конструктивные особенности автомобиля и технология его производства.
В и годах построено по выставочных экземпляров и один эталонный ЗАЗ год. Деревянная мастер-модель кузова — эталон формы внешних панелей и поверхностей. На первом этапе разрабатывать будущую микролитражку пришлось конструкторам МЗМА, создателям серийных и опытных «Москвичей». Ведущим конструктором был Б. За общую компоновку отвечал Р.
Его группе предстояло скомпоновать заднемоторный автомобиль по образцу FIAT, но с измененной задней частью кузова под другой тип двигателя и с колесами большего, по сравнению с прототипом, размера. Компоновщики не стали привязываться к длине колесной базы FIAT, а с самого начала заложили удлиненную базу. Кузовом занимались ведущий конструктор С. Лобов и его коллеги: С. Чуразов, Л. Белкин, А. Носов, В. Белова, С. Именно они постарались сделать будущий автомобиль непохожим на FIAT.
Уже на стадии постройки макетов М получил оригинальную заднюю часть. Передние и задние крылья объединили общей горизонтальной линией, выше которой под самыми окнами пролегало небольшое ребро жесткости. Без сомнения, такое могли придумать только конструкторы, каждый день видевшие на улицах идущие сплошным потоком «Победы».
Чтобы советская микролитражка окончательно утратила сходство с FIAT, ей сделали новые передние крылья с карманами для фар. Правда, среди прототипов, построенных еще на МЗМА, были машины, сохранившие фиатовскую форму крыльев. Изюминкой кузова стали одинаковые стекла — лобовое и заднее, причем из-за разного наклона стоек это не бросалось в глаза и не портило внешний облик автомобиля. Правильность выбора FIAT в качестве прототипа подтвердили инвалиды — садиться в итальянскую малолитражку человеку без одной или обеих ног было вполне удобно.
Только ради водителей с ограниченными возможностями у будущего «Запорожца» оставили фиатовскую конструкцию дверей, открывавшихся против хода. Уже в Запорожье опытные образцы получили форточки и стеклоподъемники в дверях вместо раздвижных стекол.
Серийный FIAT претерпел такую же модернизацию в году.
На запорожском этапе Сорочкин и его коллеги по-своему «подправили» конструкцию кузова и дизайн. Например, с задних крыльев убрали лишние «гребенки», а с дверей — нижние ребра. Если очертания кузова были определены достаточно быстро, то агрегаты подобрали не сразу — и на МЗМА, и на ЗАЗе автомобилю примеряли двигатели и подвески различных конструктивных схем. Очень долго пришлось выбирать подходящий двигатель — он должен был быть ЗАЗ планировался как ключевое звено в цепи микролитражных машин различного назначения одинаковым для разных машин.
Военные настаивали на моторе тяжелого мотоцикла. Это позволяло использовать проверенный, обеспеченный готовыми запчастями двигатель от М или К, стоявших на вооружении Советской армии.
Опытный транспортер переднего края, создававшийся тогда же в Ирбите, тоже был оснащен мотоциклетным «оппозитом». Но именно московские прототипы М доказали полную бесперспективность этой затеи. Двухцилиндровый оппозитный двигатель автомобильной модификации МД с трудом вписался в компоновку М чтобы совместить силовой агрегат и ось ведущих колес, пришлось разрабатывать бортовые редукторы.
А главное, мотоциклетный мотор на автомобиле показал недостаточную мощность и ничтожный ресурс — он явно не был предназначен «возить на себе» тяжелый кузов и четырех пассажиров. Первый был V-образный, двухцилиндровый, созданный под руководством заводского конструктора Е. Второй мотор взяли от немецкого BMW : Андронов считал возможным купить лицензию. Немецкий двигатель позволил отказаться от бортовых редукторов, но он оставался оппозитным и двухцилиндровым.
Здесь инициативу перехватил НАМИ. Изучение аналогов натолкнуло конструкторов института на здравую идею: двух цилиндров для автомобиля недостаточно — необходим четырехцилиндровый двигатель. Группа, в которой работали А. Айзенберг, С. Истомин, И. Марков и другие, спроектировала два альтернативных, не унифицированных между собой мотора.
Сегодня бытует версия, будто оппозитный вариант забраковали, так как компания Volkswagen предъявила претензии на «авторские права». Но, во-первых, работы над двигателем двойного назначения велись без широкой огласки, а во-вторых, в окончательном варианте помимо двигателя от Volkswagen использовали переднюю подвеску.
Непонятно, почему немецкая фирма возмутилась копированием двигателя, а копирования подвески «не заметила». Зато с технической точки зрения выбор V-образного варианта объяснить очень легко.
Широкий оппозитный двигатель размещался в моторном отсеке почти в упор с деталями кузова — боковинами моторного отсека.
Для регулировки клапанов пришлось бы снимать двигатель с автомобиля. Компактный V-образный мотор занимал так мало места, что позволил даже сделать на кузове справа и слева небольшие полки.
Наконец, под давлением военных было выбрано воздушное охлаждение без радиатора и водяной рубашки, которые легко повредить в бою пулей или осколком. По этой причине с самого начала отпадал двигатель ЗАЗ получил ряд готовых деталей от «Москвича», освоенных В производстве: рулевое колесо, зеркало, стеклоподъемники, часть приборов электрооборудования. FIAT — рядный, четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением.
![ЗАЗ-965 «Запорожец» [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн](https://www.autoopt.ru/acat/data/zaz/965/027.gif)
Испытания аналогов показали, что «воздушник» можно сделать достаточно надежным. Кроме того, в е годы оставалась актуальной проблема запуска двигателей с жидкостным охлаждением в зимний период, а мотор воздушного охлаждения уверенно заводился в морозы за счет пускового подогревателя, включенного в бензиновый отопитель.
Двигатель для семейства микролитражек осваивали на заводе в Мелитополе,ранее строившем судовые двигатели. Главным конструктором был назначен Федор Алексеевич Реппих, в прошлом один из инициаторов замены ирбитского мотоцикла автомобилем, работавший вместе с Долматовским над «Белкой».
Команде Реппиха пришлось не только создавать с нуля технологию производства и оснастку. Конструкция НАМИ еще требовала доводки. Испытания показывали напряженный тепловой режим работы двигателя, перегрев двух цилиндров, расположенных возле моторного щита. Реппих и его коллеги грамотно выбрали материалы, из которых надо было изготавливать детали цилиндро-поршневой группы, чтобы добиться стойкости двигателя к перегреву.
В конечном итоге вышла вполне работоспособная конструкция. В нее был даже заложен резерв для увеличения рабочего объема: конструкторы ЗАЗа и МеМЗа использовали его позднее, создав мотор с увеличенным с до см 3 рабочим объемом и возросшей с 23 до 27 л. Именно такой двигатель получился полностью адекватным массе ЗАЗ, обеспечил автомобилю наилучшие показатели динамики, скорости и проходимости. Он работал в менее напряженном режиме, чем его предшественник, и потому обладал приемлемым ресурсом.
В октябре года модификация с новым мотором ЗАЗА сошла с конвейера, а в начале следующего года полностью вытеснила первый кубовый вариант «Запорожца».
По пути из Москвы в Запорожье трансмиссия и ходовая часть будущей микролитражки претерпели много изменений. Поначалу коробкой передач, совмещенной с главной передачей, и бортовыми редукторами на МЗМА занимались конструкторы трансмиссий К. Файбисович, Л. Сморгонский и Л. Новинкой для советского автомобилестроения стала схема с главной передачей, установленной между коробкой и сцеплением. Коробка с самого начала проектировалась четырех ступенчатой.
В х годах все серийные «Москвичи», «Волги» и ЗИМы еще оснащали трехступенчатыми коробками, но те же самые конструкторы МЗМА в то время уже разработали опытные образцы четырехступенчатой коробки для «Москвича». Доработкой коробки под окончательный V-образный вариант двигателя занимался уже в Запорожье конструктор Борис Бирменсон.
Рулевое управление для М спроектировал Ю. Немцов, над электрооборудованием работали Е. Ютт, Е. Столяров, В. Малахов и В. Конструкторы подвески И. Новоселов, С. Липгарт и В. Надо сказать, им было не до создания новых конструкций — одновременно они занимались новой передней подвеской «Москвича» будущего М , и на это уходили основные силы. Но уже в Запорожье, когда начались активные испытания опытных машин, выяснилось, что итальянская подвеска ограничивает проходимость автомобиля — ведь ее проектировали для европейских дорог.
Ход подвески с поперечной рессорой получился недопустимо маленьким. Mitsubishi L Porsche Cayenne GTS. Chery Tiggo 8 PRO. Cadillac XT5. Chevrolet Cobalt. Porsche Boxster GTS. Porsche Cayenne E-Hybrid. Porsche Cayenne S. Porsche Turbo S Cabriolet.
Porsche Panamera Turbo S. Kia K5. Infiniti QX JAC T6. УАЗ Пикап. GAC GS8. Hyundai i Haval Dargo. Porsche Taycan Turbo Cross Turismo. Hyundai Elantra. Войти Зарегистрируйтесь. Все категории Выберите категорию. Ленинградская обл.
Адрес: ул. Муфта соединительная тяги управления и её регулировки Коробки передач для ЗАЗ М и их модификаций. Для ЗАЗ - г. Абсолютна Новая. Сделано в СССР. В Брежневские времена. Знак качества. Продаю свои запчасти, ещё купленные в те времена, для своей машины.
