Автомобильная промышленность японии, Автомобильная промышленность Японии | ИА Красная Весна
Появились энтузиасты, которые решили смастерить что-то подобное в своих гаражах, а кто-то решил завозить автомобили в Японию под заказ с Европейского и Американского континентов. Были созданы крупные научные центры, занимающиеся разработками в области физики твёрдого тела, атомной энергетики , физики плазмы, новейших конструкционных материалов, космических роботов и др. Бренд Nissan является одним из старейших в Японии.
Как цель ставилось «построение государства благосостояния». При этом заявлялось «об отрицании как социалистической экономики, так и монополистического капитализма». Решить задачу предлагалось на основе свободного предпринимательства, опираясь на расширение производства путем придания ему «комплексного и планового характера».
Особо подчеркивалась важность проведения «сильной политики социального обеспечения». Первый общегосударственный план был выполнен досрочно, за два года. Успех выполнения был обусловлен хорошо подготовленной ранее базой.
Поражение Японии в конце войны было понятно многим и в правящих кругах страны. Они считали важным «сберечь государство и народ». Поэтому 14 августа года император Японии по радио объявил о безоговорочной капитуляции страны, акт о капитуляции был подписан только 2 сентября, что не случайно.
Страна была оккупирована американскими войсками. Всеми процессами в ней стал руководить Штаб оккупационных войск. Хотя было полностью сохранено все японское административное управление страной.
Даже в полиции были ликвидированы только одиозные политические структуры. Министерства армии и флота были упразднены в конце ноября, после того как они завершили демобилизацию личного состава. Сейчас стало ясно, что японцы, правящие круги страны, отказавшись от милитаристского абсолютизма, смогли на будущее сохранить важную роль государства в путях ее экономического развития. Довоенные финансово-промышленные организации и даже компании были ликвидированы, конечно, по указанию штаба оккупационных властей, вплоть до отдельных предприятий.
Среднего бизнеса практически не было. Но уже в апреле года активные деловые лица страны объединились в Общество экономических единомышленников Кэйдзай доюкай , которые и прорабатывали эффективные пути развития страны. При Обществе собирались группы ученых-экономистов, которые изучали зарубежные теории и практики, опыт экономического развития стран, кейнсианство и марксизм.
Именно на основе докладов этих групп после поражения Японии в войне и годы разрухи шел переход от монархического военного абсолютизма к парламентской республике. Он шел по всем структурам страны и общества по законодательно оформленным послевоенным нормам, начиная с новой Конституции, вступившей в силу 3 мая года и без поправок действующей до наших дней, поскольку она была во многом написана с учетом национальных традиций.
Трансформация общества закреплялась в курсе ЛДП на развитие в стране рыночной экономики на принципах либерализма при демократическом его регулировании государством. Конспективно основное. Налоговое законодательство: малый бизнес почти без налогов, чем он крупнее, тем его отчисления по налогам государству больше, которые направляются на решение социальных проблем.
Антимонопольные законы: ограничения на долю внутреннего производства, что обеспечивало здоровую конкуренцию. Выплавка стали, например, не больше трети валового производства в стране.
Финансовый сектор: до года Крах Бреттон-Вудской системы законодательно утверждены 12 надежных крупных банков, 50 банков второй гильдии и мелкие кредитные учреждения. Банкротств банков не было. Только два банка могли осуществлять внешние операции.
Стабильный курс национальной валюты — иен за 1 доллар — поддерживало государство. В целом опора на собственные силы для обеспечения быстрого роста ВВП. В планах указывались приоритетные отрасли промышленности.
В первой по ряду причин сразу было определено судостроение. Послевоенный спрос в мире на суда был большой, судостроительная структура пострадала мало, по крайней мере, сохранились доки.
Судостроение требовало развития металлургии — и так цепочкой. В результате к концу х Япония благодаря государственной поддержке вышла в мире на первое место, выполняя треть заказов на суда, а потом, уже без господдержки, больше половины. В начале х такую же поддержку стало получать станкостроение, что позволило Японии завоевать добрую половину мирового производства станков, причем новейших образцов с числовым программным обеспечением. В стране ими были оснащены все виды производства.
Поддерживались эти успехи грамотной политикой государства в отношении малого бизнеса. Правительство тщательно собирало информацию о тенденциях в малом бизнесе. В средствах массовой информации публиковалось, сколько в месяц новых компаний зарегистрировано и сколько по какой причине обанкротилось.
В х и тех и других было примерно одинаковое число. Была борьба идей и способностей организаторов. Некоторые выросли в мировые холдинговые группы. Но часто и в наши дни государство помогает им преодолевать глобальные кризисные вызовы, используя свой прошлый опыт мягкого регулирования бизнеса путем специальных долговременных и разовых программ.
Крупнейшие холдинговые компании Японии Sony Group Corp. Тогда эти во многом конкурирующие структуры были примерно равными. Однако пути выхода из кризиса отличались, особенно в выборе стратегии управления. Сейчас, по состоянию на 17 января года, рыночная капитализация или общая стоимость акций у «Сони» была 17, трлн иен, у «Хитати» — 6, трлн иен, у «Панасоника» — 3, трлн иен. Успехи этих трех компаний обеспечивала их построенная после войны организационная структура и принятые законодательно нормы деятельности бизнеса, кратко описанные выше.
Они сочетались с традиционными чертами японского общества. Главное — верность общему делу коллектива, синергизм во всем. По стопам отца Дзюнья не пошёл — этот бизнес его мало интересовал. Однако он сполна воспользовался финансовыми возможностями своего родителя. Бросив учебу в престижном вузе, Дзюнья создал своё собственное предприятие «Хакуёся».
Поддерживаемый своим младшим братом Дзиро, который был страстно увлечён идеей национального японского автомобиля, в году он пришел к отцу с просьбой оказать финансовую помощь его фирме. Хорошенько подумав, отец выделил сыновьям кругленькую сумму — примерно половину своего довольно приличного состояния.
Так у братьев появились деньги, на которые они с энтузиазмом стали реализовывать ранее задуманную идею. В году, уже после смерти Рёхейа Тоёкавы, братья получили все деньги отца, после чего работа закипела с новой силой. К концу того же года были испытаны две модели автомобилей, получившие название Ales. Одно авто с четырехцилиндровым двигателем и воздушным охлаждением куб. Запчасти полностью изготавливались на заводе «Хакуёся». При создании этих машин использовались не зарубежные технологии, а оригинальные разработки инженеров японской компании.
Однако в массовое производство автомобили братьев Тоёкав так и не пошли. На первом испытании Ales проехал всего 7 метров и заглох, но братья-компаньоны не унывали, поскольку вполне приемлемым сочли и этот результат: раз машина тронулась с места, проехав несколько метров, значит, она сможет преодолеть куда большее расстояние, если ее хорошенько доработать.
Главное, что автомобиль сдвинулся с места. Через три года, к году, эти две модели были существенно модернизированы — так появилось серийное авто «Отомо». Перед началом продаж машина отменно потрудилась в нескольких автопробегах. В году она участвовала в престижной гонке, заняв в ней почетное второе место. Это подстегнуло интерес местных покупателей к «Отомо». Тоёкава даже продали два автомобиля в Шанхай — это был первый в истории случай экспорта японских машин. Затем на «Хакуёся» была изготовлена целая серия «Отомо» — седанов, кабриолетов, спортивно-гоночных машин с различными типами двигателей.
Спрос на японские машины рос, но не такими темпами, как того желали на предприятии — в основном потому, что себестоимость «Отомо» оказывалась значительно выше, чем у европейских и американских конкурентов.
В середине х годов американские компании «Дженерал Моторс» и «Форд» начали собирать машины в Японии на своих заводах.
Ежегодно они производили 10 тыс. В году предприятие «Хакуёся» всё же пришлось закрыть. Всего было выпущено автомобилей «Отомо» различной модификации.
Для того времени это было не так уж и плохо. В середине х годов в Японии появился закон, согласно которому объявлялась национализация всех зарубежных предприятий. Иностранные компании свернули свою деятельность на родине солнечной богини Аматэрасу. Однако для автопрома страны это время нельзя считать успешным — оставшись без передовых технологий, японские автопроизводители всё сильнее отставали от американских и европейских.
Во время Второй мировой войны этот разрыв стал ещё заметнее. Ту войну Япония проиграла. В годы американской оккупации развитие японского автомобилестроения вообще прекратилось — преимущественно из-за всевозможных запретов и ограничений. Но ситуация изменилась с началом событий в Корее.
Впрочем, сами японцы уверены, что точкой отсчета в создании национального автопрома нужно считать год, когда оккупационные власти США разрешили производить в стране машины, чем и воспользовались такие компании, как «Ниссан», «Тойота» и «Исудзу». Эти предприятия одними из первых наладили в Японии выпуск новых моделей.
Однако контроль отрасли со стороны японского правительства оставался жёстким.
Как бы там ни было, но некоторые японские автомобилестроительные предприятия упрочили своё финансовое положение за счёт заказов американской армии. В японских компаниях полным ходом шло обновление оборудования — автопром, в который вкладывались огромные средства, зажил новой жизнью. До конца х годов автомобильная промышленность занимала почётное второе место среди других отраслей страны.
В х годах она вышла на первое место. Японская автомобилестроительная компания Mitsubishi свой первый автомобиль Model А, впервые демонстрировавшийся на промышленной выставке в Японии, начала производить в году.
В году предприятие выпустило первый грузовик. Другим флагманом японского автомобилестроения стала компания Toyota.
Японский промышленник Тойда Кичиро родился в году в семье владельца компании, выпускавшей швейные машинки и ткацкие станки. Увлекся автомобилями в студенческие годы. В году Тойда стал во главе вновь созданного автомобильного подразделения в компании своего отца. Сначала была организована исследовательская лаборатория, а затем под руководством Тойды Кичиро стали выпускаться автомобили. Эффективная промышленная политика Таиланда способствовала расширению сфер деятельности японских компаний в экономике страны.
В г. Японские автоконцерны столкнулись с новыми трудностями, поскольку качество местных комплектующих, методы работы и организация доставки не соответствовали их критериям. Для решения этих проблем были привлечены поставщики из Японии, которые продолжили снабжение, учредив собственные предприятия на территории Таиланда. Рост курса иены во второй половине х гг. В середине х гг. Им стал пикап грузоподъемностью 1 т, для стимулирования выпуска которого предлагались налоговые преференции и другие меры поощрения.
Эта инициатива вызвала дополнительный приток инвестиций в отрасль. В результате Таиланд вышел на второе место в мире по производству и экспорту автомобилей данного класса первое место занимали США. Правительство Таиланда, прогнозируя дальнейшее расширение мирового рынка гибридных и электромобилей, стало стимулировать иностранные компании к выпуску «зеленых» автомобилей.
Стремление превратиться в глобальную базу по производству экологичных автомобилей позволило Таиланду занять лидирующие позиции в Азии. В начале х гг. В стране растет доля среднего класса, что открывает новые перспективы для дальнейшего развития рынка [1].
Японские компании всегда оперативно реагировали на инициативы правительства Индонезии: в е гг. Toyota и Daihatsu одними из первых стали сотрудничать с индонезийской компанией Astra International в области дистрибьюции автомобилей на индонезийском рынке. Автомобильная промышленность в Индонезии отличается высоким уровнем концентрации производства: основная часть предприятий отрасли сосредоточена в провинции Западная Ява.
Вторую группу представляет Малайзия, которая занимает третье место в регионе по выпуску продукции автомобилестроения [1]. Автомобильный сектор страны в основном обслуживает внутренний рынок. Оставшуюся долю рынка делят между собой японские автоконцерны Nissan, Toyota, Mitsubishi и Mazda. Два малазийских автопроизводителя — Perodua и Proton — имеют прочные позиции на внутреннем рынке.
Тем не менее, национальный автопром развивается медленными темпами, что вызвано слабостью в технологическом и маркетинговом отношении, а также отсутствием конкуренции. Интересы национальных производителей комплектующих также тщательно охраняются и поддерживаются государством. Малазийские компании пока не смогли выйти на глобальный рынок автомобилей и интегрироваться в глобальные цепочки стоимости, поскольку Малайзия менее конкурентоспособна по критериям стоимости, эффективности и технологиям в автомобилестроении, чем Таиланд и Индонезия.
Компания Perodua была учреждена в г. Perodua продолжила активно развивать собственные НИОКР на основе технологий, полученных от японского партнера, и учредила научно-исследовательский центр для собственных разработок.
Страны третьей группы — Филиппины и Вьетнам — имеют недостаточно развитую производственную базу и специализируются преимущественно на выпуске комплектующих для сборочных предприятий стран АСЕАН. Филиппины имеют небольшой автомобильный рынок, поэтому иностранные компании, функционирующие в этой стране, в основном производят автозапчасти и компоненты.
Масштабы производства также небольшие, поэтому производители вынуждены в большей степени ориентироваться на внутренний, а не на региональный или мировой рынок. Из-за ограниченного производства компании не могут использовать эффект масштаба, что ведет к сдерживанию развития национальной системы поставщиков сектора, которые, в свою очередь, также сталкиваются с проблемой экономии масштаба, что ведет к росту стоимости комплектующих.
Из-за высоких производственных издержек стоимость автомобилей, произведенных внутри страны, выше, чем стоимость импортных. Спрос на импортные автомобили растет, поскольку цены на них более выгодны местным потребителям. В результате образуется порочный круг, ведущий к малым масштабам производства внутри страны. Перед филиппинской автомобильной промышленностью возникает угроза ухода с рынка иностранных сборочных и субподрядных компаний и роста импорта подержанных автомобилей.
Значение автомобильной промышленности для экономики страны незначительно.
