Главная дорога лада приора
С нетерпением ждем Приору второго поколения! Автомобиль может двигаться в «автоматическом» режиме — АМТ способна реализовать любой стиль вождения, от динамичного до степенного. Но народной любви ей хватает и поныне, а в и годах именно Приора была самой продаваемой моделью на российском рынке. Лада Приора 2 превосходно держит дорогу. Ссылка для восстановления пароля отправлена вам на E-mail.
Добавить комментарий. Для комментирования вам необходимо авторизоваться Войти. Добавить комментарий Content. Маэстро не просто подарил миру ряд поистине культовых машин. Из-под его карандаша выходи Новое интересное пришлем на почту!
Даю согласие на обработку своих персональных данных. Тест-драйв Geely Okavango Компания Geely планомерно расширяет российский модельный ряд. Встречайте самый крупный кроссовер в актуальной линейке — Okavango.
Чем придется пожертвовать ради семи мест и почему лучше непр Модель кардинально сменила дизайн, переехала на новую платформу, значительно подросла в габаритах и стала бога Зато совсем нет боковой поддержки хотя в пресс-релизе обещали, что она станет более ощутимой и озадачила странная система регулировки.
Видимо, в целях экономии рельсы для перемещения сиденья вперед-назад сделали наклонными. Двигаешься вперед — оказываешься выше, отодвигаешься назад — ниже. Поначалу очень непривычно, хотя определенная логика тут есть. Если ноги длинные, то и рост тоже должен быть значительным, а стало быть сидеть можно и пониже. Также нельзя не отметить, что на том же Логане регулировки кресел по высоте нет никакой, даже подобной компромиссной.
Задний ряд — вот проблемная зона Лады Приоры. До сих пор не могу понять, почему эту модель покупают дачники и главы семейств… Пусть задний диван мягкий как и спинка переднего , плюс имеются подлокотник, плафон освещения и электростеклоподъемники, но от тесноты всё это не спасает.
При максимально отодвинутом кресле находиться сзади практически нереально. Объем багажника Lada Priora , по нынешним меркам тоже не рекордный — литров. Здесь явно не хватает кармашков, вешалок и сеточек, а также нормальной обивки с ручкой для закрывания на крышке.
И лючок какой-то странный. Очевидно, его можно снять, но вот как? И почему нельзя было сделать нормальный замочек, который можно отпереть двумя пальцами?
Также к минусам стоит отнести и полное отсутствие какой-либо кнопки для отпирания багажника снаружи. При погрузке вещей это бывает неудобно. Также разочаровывает голый металл на внутренней части крышки и отсутствие ручки для закрывания. Ну и сеточки-кармашки-крючочки для организации порядка в отсеке точно не помешали бы. Рассуждать о динамике автомобиле в такой ценовой категории — дело неблагодарное.
Приора едет. Едет не хуже одноклассников — Логана, Соляриса и Кобальта. А вот на высокой скорости технологическое отставание Лады выходит наружу. Выкручивая ручку громкости на магнитоле, чтобы заглушить вой шин, ветра и рев мотора, я с тоской вспоминаю дальнюю поездку на Chevrolet Cobalt.
Пусть неказистом, зато с нормальной шумоизоляцией и шестиступенчатым автоматом, позволяющим держать крейсерские при очень умеренных оборотах. На Приоре, даром что это «флагман» АвтоВАЗа, автомата не предусмотрено, даже древнего 4-ступенчатого. Коробка передач здесь пока стоит старая.
Новую, с тросовым приводом, а также роботизированную версию обещают в следующем году. К старушке привыкнуть можно, хотя поначалу очень раздражают длиннющие продольные ходы и сильные вибрации рычага как на скорости, так и на нейтралке.
Интересная деталь — функция фиксации моментального расхода топлива в бортовом компьютере. Она, конечно, в теории должна помогать, но весь ее смысл теряется из-за задержки в показаниях.
Подобные решения не новы, однако на последующей надёжности, как правило, сильно сказывается уровень исполнения. Для идеальной стыковки двигатель пришлось немного «положить» на правую по ходу движения автомобиля сторону — уровень поворота вокруг продольной оси составил один градус.
Стыковка была спроектирована с прицелом оставить максимум стандартных деталей в трансмиссии — диск сцепления, корзину, выжимной подшипник — и минимизировать отдаление маховика от коленвала. Маховик поставили доработанный от Весты; зубчатое зацепление у него как у «классического», но присоединительные размеры — как у маховика «приоромотора».
Место стыковки закрыто от пыли и грязи оригинальным стальным кожухом. Металлические кронштейны опор двигателя остались стандартными нивовскими, резиновые подушки взяты от Приоры, а вот сами опоры двигателя — полностью оригинальные, как и кронштейн под навесные агрегаты.
Пришлось заново прокладывать магистрали системы охлаждения, а также перекраивать переднюю часть выпуска — взять тюнинговый «паук» от Приоры и адаптировать его под «брюхо» Нивы. Картер двигателя тоже пришлось модифицировать. Чтобы разойтись с редуктором переднего моста, но при этом сохранить нужный объём картера, его серьёзно порезали и фактически сварили заново.
А также перепроложили жгуты проводов, ведь вместо штатного нивовского «гидрача», который не слишком хорошо компоновался в новую конфигурацию моторного отсека, сюда воткнули приоровский электроусилитель. Конечно, поменяли прошивку двигателя — имеющуюся на рынке для Приоры «подружили» с поменявшимися передаточными числами.
К слову, главная пара в автомобиле довольно крупная — 4,7, под внедорожные дюймовые колёса. Деталей, в которых обычно кроется дьявол читай быстрая смерть любого «корча» пришлось учесть массу — автомобиль-то был запланирован вовсе не как корч, а как обычная, просто «более лучшая» Нива. И получилось неплохо! Как минимум, в рамках теста ничего из привнесённого в конструкцию из строя не вышло и работало вполне штатно.
Забавно, что наравне с «верхами» у приоровского мотора, оказывается, есть и «низы». По крайней мере такие, коих обычная Нива не видывала никогда. Однако на ровной дороге с ростом скорости, конечно, появляются проблемы: высокопрофильные шины, выросший центр тяжести и приоровский электроусилительнапрочь убивают обратную связь, околонулевую зону и все эти вещи, столь любимые «активными драйверами». При соблюдении аккуратности на этих скоростях в принципе можно уверенно перестраиваться, а если у вас в придачу к аккуратности ещё и стальные яйца, то можно ехать даже быстрее.
Но мы лучше немного сбросим скорость и резюмируем ощущения от динамики. Ощущения странные. В вое раздатки изменившийся звук мотора растворяется совершенно, и в какой-то момент начинает казаться, что едешь на обычной Ниве. Но в первый раз от этой мысли отказываешься, когда продавливаешь газ: машинка-то едет!
